Rafbílavæðingin: Er annað sætið nóg?

Rafbílum hefur fjölgað stórlega á Íslandi á síðustu árum og í fyrra var Tesla mest seldi einkabíllinn. Bílaumboðin lofa rafmagnaðri framtíð, flettiskilti auglýsa heimahleðslustöðvar.

Það stendur ekki sami strókurinn aftur úr púströri meðalbílsins og á níunda áratugnum. Þá voru vísindamenn þegar farnir að vara við loftslagsbreytingum af mannavöldum en enn spúir bílaflotinn gróðurhúsalofttegundum út í andrúmsloftið í stórum stíl.

Orkuskipti á frjálsum markaði

Þetta eru ekki fyrstu orkuskiptin sem við ráðumst í, en ólíkt rafmagns- og hitaveituvæðingu, sem voru samfélagsleg verkefni á vegum hins opinbera, eru skiptin yfir í rafbíla og aðra hreinorkubíla í meiri mæli drifin áfram af fyrirtækjum.

Einstaklingsframtakið skiptir líka máli,  á samkeppnismarkaði og það að fólk hafi áhuga og fjárhagslega burði til að taka þátt í þeim.

Þótt segja megi að þessi orkuskipti fari fram á frjálsum markaði hafa stjórnvöld haft sína aðkomu.

Með skattaafslætti hefur ríkið auðveldað tugþúsundum Íslendinga að kaupa sér bíl sem gengur að hluta eða að öllu leyti fyrir rafmagni.

Einn þeirra er Baldur Ingi Ólafsson. Hann og konan hans voru fljót að stökkva á rafbílavagninn, keyptu sér bíl árið 2016.

„Þetta er umhverfisvænt og þægilegt. Fyrir okkur verður ekki aftur snúið úr rafbílaheiminum, þetta er bara allt annað líf.“

Baldur Ingi segir að þau hafi lítið velt ívilnunum stjórnvalda fyrir sér þegar þau keyptu bílinn, þær hafi ekki skipt miklu við ákvarðanatökuna.

Bíllinn er kominn til ára sinna, drægnin takmarkaðri en hjá mörgum nýrri bílum, „en innanbæjar er þetta ríflega nóg,“ segir Baldur.

„Ekki alveg Verbúðin“

Fjölskyldan hefur stundum komist í hann krappann, eftirminnilegt er þegar bíllinn varð næstum rafmagnslaus á leiðinni frá Keflavík til Reykjavíkur í vondu veðri. Þar kom hleðslustöðin við Ikea til bjargar.

„Það eru helst veður og vindar sem hafa verið að trufla okkur, mikill kuldi og rok.“ Þessir þættir hafi mikil áhrif á drægni bílsins.

Baldur segir að það sé einfaldlega öðru vísi að aka rafbíl.

„Þú þarft að skipuleggja þig öðru vísi, maður planar ekki margar langferðir upp úr hádegi ef þú ert ekki búinn að bæta á hann en þetta reddast, það eru hleðslustöðvar á leið út úr bænum. Maður á bara að taka þessu af jákvæðni, þetta er ekki lífsstíll, segi það nú ekki, en þetta er smá breyting frá daglegu normi.“

Hann gantast með að það að aka tiltölulega skammdrægum rafbíl sé ekki ósvipað því þegar fólk keyrði Hvalfjörðinn á níunda áratugnum.

„Fólk þurfti að stoppa á hverri bensínstöð til að fylla á stóru amerísku hákana, en eitís er mjög flott, þetta er ekki alveg Verbúðin samt.“

34 milljarða afsláttur

Segja má að rafbílavæðingin sé flaggskipið í loftslagsstefnu ríkisstjórnarinnar, án aðkomu stjórnvalda er ekki víst að Teslurnar á götunum væri orðnar svona margar.

Ríkið hefur frá árinu 2012 fellt niður nær allan virðisaukaskatt af rafmagns-, vetnis-  og tengiltvinnbílum. Samtals nema ívilnanirnar rúmum 34 milljörðum króna.

Það samsvarar kostnaði við að byggja meira en tvær þjóðarhallir, rúmlega einn þriðja af nýjum Landspítala eða hætta að rukka í Strætó í rúman áratug.

Ástin á Teslu og óskajepplingur þjóðarinnar

Hefur þetta virkað? Hvar eru þessir bílar og hverjir eiga þá? Standast innviðirnir prófið? og eru loftslagsmarkmiðin í höfn?

„Þá er maður kominn til Þorlákshafnar að sækja elskuna sína.“ Svona komst Hafþór Hilmarsson O'Connor að orði þegar hann sótti nýju Tesluna sína. Hann heldur úti Youtube-rás með ýmsum fróðleik um rafbíla, einkum Teslur.

„Heilt yfir er íslenski rafbílaeigandinn ofsalega ástfanginn af bílnum sínum, rosalega ánægður með tæknina og heitir því að fara aldrei aftur í eldsneytisbíl, eftir að hafa prófað rafbíl og rekið rafbíl,“ segir Anna Margrét Kornelíusdóttir, verkefnastjóri hjá Íslenskri nýorku og Grænu orkunni, samstarfsvettvangi um orkuskipti.

Rafbílum á Íslandi fjölgaði hægt í fyrstu. Eftir 2018 fóru hjólin bókstaflega að snúast og nú eru á Íslandi skráðir 40 þúsund bílar sem er hægt að stinga í samband, rafmagns- og tengiltvinnbílar.

Það er nánast sjötti hver bíll í landinu og ef bara rafbílar eru taldir er það einn af hverjum þrettán.

Í fyrra var þriðji hver nýskráður bíll hreinn rafbíll og svona hefur þróunin verið, þrátt fyrir að bið sé eftir bílunum frá framleiðendum.

Niðurgreiddu bílarnir skiptast nokkuð jafnt í tengiltvinnbíla sem voru niðurgreiddir þar til í maí í fyrra og hreina rafbíla sem áfram njóta niðurgreiðslu, að minnsta kosti út þetta ár.

Vinsælastir eru jepplingar frá Mitsubishi, einstaklingar hafa fengið skattaafslátt af tæplega fjögur þúsund slíkum.

Þetta eru tengiltvinnbílar, nýjasta týpan, Mitsubishi Eclipse Cross, kostar rúmlega sjö milljónir króna, vegur tvö tonn og kemst ekki nema 45 kílómetra á rafmagninu, þá tekur bensínið við með tilheyrandi útblæstri.

Tengiltvinnbílarnir fengu minni afslátt en hreinir rafbílar en engu að síður hleypur afslátturinn til þessara óskajepplinga þjóðarinnar á milljörðum.

Í öðru sæti eru bílar frá Volvo, meginþorrinn tengiltvinn, þriðja sætið vermir Tesla og fast á hæla hennar Nissan Leaf, rafbílaturnarnir tveir.

Úlfar í sauðargæru?

Landsmenn hafa tekið tengiltvinnbílunum opnum örmum. Sumir segja þá úlfa í sauðargæru. Ef þeir eru keyrðir mikið og sjaldan hlaðnir losa þeir á við hefðbundin dísil- eða bensínbíl, jafnvel meira því þeir eru almennt þyngri. Niðurgreiðsla til þeirra hefur af þeim sökum verið umdeild.

Sumir segja tengiltvinnbílinn hafa verið mikilvægan, gefið fólki færi á að aðlagast því að aka á rafmagni án mikils drægnikvíða, í kjölfarið hafi margir skipt yfir í hreinan rafbíl, aðrir furða sig á því að hafa fengið skattaafslátt í nafni umhverfisins því þeir aki nánast bara á hefðbundnu eldsneyti.

Greining Samorku á hleðsluhegðun tengiltvinnbílaeigenda hér á landi bendir til þess að um helmingur ferða sé farinn á rafmagni.

Er rafbílavæðing á Þórshöfn?

Höfuðborgarsvæðið rafbílavæðist hraðar en landsbyggðin. Á landsbyggðinni eru 5,5 niðurgreiddir bílar á hverja hundrað íbúa, á höfuðborgarsvæðinu 8,3 á hverja hundrað.

Sums staðar, eins og á Þórshöfn, er erfitt að tala um einhverja rafbílavæðingu, rúmlega einn bíll á hverja hundrað íbúa.

Íbúar í grennd við höfuðborgarsvæðið, svo sem á Akranesi og Selfossi, hafa nýtt sér ívilnanirnar í þó nokkrum mæli. Það borgar sig fyrir þá sem sækja vinnu til höfuðborgarsvæðisins að vera á rafbíl.

Mest hefur afslátturinn nýst íbúum í tekjuhæstu hverfum og sveitarfélögum á höfuðborgarsvæðinu, til dæmis Garðabæ þar sem eru tæplega 15 bílar á hverja hundrað íbúa.

Á Vestfjörðum og Norðurlandi vestra er hlutfallslega minnst um rafbílaeign en rafbílaeigendur finnast þó.

Búinn að spara meira en milljón

Garðar Páll Jónsson rafvirki og framhaldsskólakennari býr í dreifbýli skammt frá Hofsósi. Hann keypti sér rafmagnssendibíl í fyrra, segist hafa verið heppinn, því pósturinn í Noregi hafi verið búinn að kaupa upp flesta bíla af þessari gerð. En hvers vegna ákvað Garðar að fara í rafmagnið?

„Það var eiginlega bara kostnaðurinn bak við það að eiga dísilbíl, ég keyri það mikið vegna vinnu og þetta er alltaf sami rúnturinn dag eftir dag, 100-150 km hringur.“

Hann ekur inn á Sauðárkrók til að kenna, er svo að gera við á bæjum í sveitinni seinni partinn, oft í nýju hátæknifjósunum.

„Ég tók saman á síðasta ári kostnaðinn á bak við vinnubílinn sem ég átti, ágætis Toyota sendibíl, eldsneytis- og viðhaldskostnaðurinn var um 1300 þúsund það árið á meðan viðhalds og eldsneytiskostnaður á þessum er rétt um 130 þúsund. Það getur hver maður séð að það er svolítill munur á því.“

Hundarnir þegja

Bílarnir læðist aftan að hundunum í sveitinni sem hlaupa venjulega gjammandi upp til fram- og afturfóta þegar það rennur bíll í hlaðið.

„Það eru engin vélarhljóð sem fylgja þessum bíl og það hefur alveg gerst að ég hef komið á bæi að gera við, svo fæ ég símtal daginn eftir og er spurður hvenær ég ætli að koma, ég kom hvorki né fór því það heyrðist ekkert í hundunum.“

Á hlaðinu á Melstað eru þrír bílar sem hægt er að stinga í samband, fjölskyldan á stóran hluta rafbíla í póstnúmerinu.

Garðar er búinn að koma upp heimahleðslustöð og nýtti innviði vegna rafmagnskyndingarinnar sem nýlega vék fyrir hitaveitu.

Víðar í sveitinni mætti gera þetta og margir sem sækja vinnu yfir á Sauðárkrók. Hvers vegna eru ekki fleiri sveitungar stokknir á rafbílavagninn?

„Ég átta mig eiginlega ekki á því hvers vegna fólk er ekki búið að gera þetta meira. Ég held það sé aðallega veðurfarið, mjög snjóþungt hérna, þjóðvegur 76 náttúrulega frægur fyrir ófærð og vond veður, svo er þetta náttúrulega láglaunasvæði, veit ekki hvort það hefur eitthvað að segja.“

Jú, launin kunna að hafa eitthvað með þetta að gera.

Tekjulágir sitji eftir í súpunni

Gögn frá skattinum sýna að stærstur hluti ívilnana stjórnvalda hefur runnið til tekjuhás fjölskyldufólks.

Þar er fjölskyldum sem telja saman fram til skatts skipt í tíu jafnstóra hópa eftir tekjum.

Árin 2017 til 2021 fengu fjölskyldur í tekjuhæsta hópnum að meðaltali tæplega 30% niðurgreiðslnanna frá stjórnvöldum. En fjölskyldur í launalægsta hópnum fengu ekki nema 3%.

Hjá einhleypum var skiptingin enn ójafnari. Helmingur rann til tekjuhæsta hópsins og hinn helmingurinn dreifiðist á hina níu hópana.

Þetta er þekkt stef. Í Noregi, sem leiðir rafbílavæðingu á heimsvísu og hefur verið með ívilnanir í 22 ár, á einungis 1% fólks í lægstu tekjutíund rafbíl, en 14% fólks í þeirri hæstu.

Helmingur þeirra Norðmanna sem eiga rafbíl á líka jarðefniseldsneytisbíl.

Alþýðusamband Íslands hefur verið gagnrýnið á ívilnanirnar af þessum sökum, og sett þær í samhengi við framlög ríkisins til Strætós, milljarður í Strætó árið 2021, níu í rafbílaívilnanir.

„Þessar aðgerðir eru í raun og veru gríðarlega óréttlátar og ýta undir ójöfnuð,“ segir Auður Alfa Ólafsdóttir, sérfræðingur í umhverfis- og neytendamálum hjá ASÍ.

Hún segir að efnameiri hópar geti bæði keypt sér rafbíla og komið fyrir heimarafhleðslustöð með stuðningi stjórnvalda.

Að auki njóti þeir góðs af lægri rekstrarkostnaði á meðan þeir tekjulágu sitji í súpunni, greiði hærri skatta og gjöld af bensíni og bílum.

„Þröskuldurinn er bara alltof hár fyrir tekjulága sem geta ekki fjárfest í rafbíl og geta í mörgum tilfellum ekki heldur nýtt sér almenningssamgöngur sem eru einfaldlega bara of lélegar til að geta talist raunhæfur valkostur við einkabílinn,“ segir Auður Alfa.

Umdeild nálgun

Afsláttur eins og er veittur á Íslandi hefur verið gagnrýndur fyrir að ná ekki til notaðra bíla.

Líka að engin krafa sé um að fólk leggi bensínbílnum á móti og engin takmörk séu fyrir því hversu oft fólk getur nýtt slíka niðurgreiðslu.

Dæmi eru um að sama fjölskylda hafi fengið skattaafslátt fyrir átta bíla og árið 2021 höfðu 16% fjölskyldna fengið skattaafslátt vegna tveggja bíla eða fleiri.

Tómas Kristjánsson, formaður Rafbílasambands Íslands er ekki sammála þessu stefi.

„Þetta er ákveðin skynvilla að tala um að rafbílar séu bara fyrir ríka fólkið því þeir efnaminni eru ekkert mikið í að kaupa sér nýja bíla yfir höfuð, það þarf náttúrulega að koma þessu einhvern veginn til landsins þannig að þetta geti ratað á endursölumarkað og komist aðeins niður keðjuna.“

Þegar stjórnvöld tóku ákvörðun um ívilnanirnar fyrir rúmum áratug voru rafbílar miklu dýrari en bensín- og dísilbílar, markmiðið var að minnka bilið og flýta fyrir orkuskiptum í samgöngum.

Auður Alfa segir að vissulega komi bílarnir inn á endursölumarkað en ASÍ myndi vilja sjá aðra forgangsröðun.

„Miklu hraðari uppbyggingu á almennilegum, skilvirkum almenningssamgöngum sem nýtast hinum tekjulægri af því þetta snýst líka um að lækka samgöngukostnað.“

Bútasaumsbragur

Ísland er í öðru sæti á heimsvísu þegar kemur að rafbílavæðingu, á eftir Noregi. Hinar Norðurlandaþjóðirnar raða sér í sætin þar á eftir.

Ívilnanir stjórnvalda hafa hjálpað til hér en það hefur verið ákveðinn bútasaumsbragur á þeim. Ítrekað framlengdar um eitt ár í senn og hringlað með þær. Allra síðustu ár hefur verið tryggður ákveðinn fyrirsjáanleiki til lengri tíma.

Tengiltvinnbílar hrúguðust inn á markaðinn síðasta vor, áður en 15.000 bíla kvótinn þeirra fylltist.

Út þetta ár bera rafbílar sem kosta undir 5,5 milljónum króna engan virðisaukaskatt, en hvað tekur við í árslok er óvíst og margir óttast bakslag verði ívilnunum hætt.

Í fyrra jókst hlutdeild hreinna rafbíla í nýskráðum bílum en hlutdeild tengiltvinnbíla minnkaði töluvert, úr 34% í 27%.

Þarna sjást áhrif skattaafsláttarins svart á hvítu, tengiltvinnbílarnir misstu afsláttinn, hækkuðu í verði og fólk valdi því frekar rafbíl.

„Mér svona finnst tónninn vera að við séum svolítið búin að vinna kapphlaupið en við erum rétt að byrja. Ríkið þarf að stíga mikið fastar inn. Ef við vitum að það eru ívilnanir næstu fimm árin getum við farið í skipulagningu innviða til næstu fimm ára, vitandi að það koma sirka svona margir bílar á hverju ári,“ segir Guðjón Hugberg Björnsson, tæknistjóri hleðsluþjónustu Orku náttúrunnar.

„Eins og þetta hefur verið undanfarið, þar sem ívilnanir skýrast vanalega mánuði fyrir áramót, þá er erfitt að áætla fjölgun og þá missir uppbyggingin taktinn.“

Guðjón segir stjórnvöld framan af hafa gert gott mót.

„Við erum enn með silfrið í orkuskiptum en til þess að halda því megum við ekki sofna á verðinum. Önnur lönd hafa séð ljósið og sækja hratt á okkur, sækja í sömu framleiðendur á bílum og hleðslubúnaði svo eftirspurn og afhendingartími hefur aukist. Það hefur aldrei verið mikilvægara en nú að skipuleggja fram í tímann og gera áætlanir,“ segir Guðjón.

Hænan og eggið

Bensínstöðvar hafa verið reknar í flestum plássum, stórum sem smáum, svo áratugum skiptir. En til að hlaða rafbíla þarf nýja innviði.

Stundum er talað um hænuna og eggið í umræðu um hleðslustöðvar.

Rafbílar eru enn bara rúmlega 7 prósent flotans, það er dýrt og stundum erfitt að koma upp hleðslustöðvum, leggja í þær rafmagn og allt það, en ef það á að rafbílavæða hratt er lykilatriði að innviðir séu til staðar.

Sér í lagi ef túristarnir eiga að ferðast um á rafbílum eingöngu innan örfárra ára.

Sigurður Ástráðsson, forstjóri Ísorku, segir að þetta sé jafnvægisdans, að byggja nógu hratt upp, án þess að offjárfesta eða svelta markaðinn.

Árið 2014 setti Orka náttúrunnar upp fyrstu hraðhleðslustöðina við hringveginn, „ef það væru ekki hraðhleðslustöðvar hefðu bílaframleiðendur síður viljað senda bíla hingað,“ segir Guðjón Hugberg.

Orkusjóður hefur síðastliðin sjö ár varið um 750 milljónum til uppbyggingar hleðsluinnviða, fjárfestingar fyrirtækja eru margfalt á við það.

Rafbílasambandið hefur lagt áherslu á að fræða almenning og uppræta ýmsar mýtur um bílana, Rafbílahlaðvarpið er liður í því. Samtökin hafa líka beitt sér fyrir bættum innviðum.

„Við erum svolítið að elta skottið á okkur finnst mér, við erum að sjá veldisvöxt í innflutningi á rafbílum síðan 2018 en þessi sami veldisvöxtur er engan veginn sjáanlegur í uppsetningu á hleðslustöðvum,“ segir Tómas.

Enn geta ekki allir hlaðið heima

Rafbílar eru langoftast hlaðnir heima, þar er bensínstöð rafbílaeigandans. Tugir fyrirtækja auglýsa lausnir til heimahleðslu og tölur Húsnæðis- og mannvirkjastofnunar sýna veldisvöxt í uppsetningu hleðslustöðva við heimili og fyrirtæki.

Í Reykjavík búa flestir í fjölbýli. Málin eru flóknari þar og enn geta ekki allir hlaðið heima en það er búið að útrýma ákveðnum hindrunum, þarf til dæmis ekki lengur meirihluta íbúa fyrir því að setja upp hleðslustöð og við nýjar blokkir er skylda að gera ráð fyrir tengibúnaði vegna hleðslustöðva við hvert bílastæði.

Á árunum 2019 til 2021 veittu borgin og Orkuveita Reykjavíkur 102 húsfélögum í Reykjavík styrki til að koma upp hleðslustöðvum, hámarksstyrkur var 1,5 milljónir og kostnaður húsfélaganna að meðaltali 2,5 milljónir.

Eftir að lögum um fjöleignarhús var breytt, þannig að húsfélagi væri skylt að verða við beiðni íbúa um að koma upp hleðslustöð, voru styrkirnir taldir óþarfir.

Borgaryfirvöld reyna að koma til móts við þarfir íbúa sem ekki geta hlaðið heima, já og túrista.

Stór hluti hótela- og gistiheimila í miðborginni er ekki með sér bílastæði og getur ekki boðið gestum að hlaða.

Lausnin er svokallaðar hverfahleðslustöðvar, þær eru víða um borg og á dagskrá að setja þær upp á 19 stöðum til viðbótar á næstu mánuðum.

Borgin ætlar líka að bjóða út tvær lóðir fyrir stórar hraðhleðslustöðvar sem nýtast túristum en ekki síður fyrirtækjum sem eru að rafvæða flotann.

Plássfrekar og sérhæfðar

Sveitarfélög eru mikilvægur hlekkur því þau eiga lóðir og hleðslustöðvar þurfa pláss. Mikilvægi lóða fer raunar vaxandi því nýrri gerðir hleðslustöðva þurfa meira pláss en fyrri kynslóðir.

Það gengur ekki lengur að koma hleðslustöðinni fyrir úti í horni, á stæði sem sjaldan var notað.

Olíufyrirtækin eiga líka lóðir og mörgum finnst borðleggjandi að bensínstöðvar verði fjölorkustöðvar, sú þróun er hafin en hefur verið hæg.

Ein ástæðan er sú að hleðslustöðvar eru mun dýrari og sérhæfðari í rekstri en bensínstöðvar. Það er tölva í stöðinni sem þarf að tala við tölvu í bílnum, ekki bara vökvi sem dælt er á tank.

„Það bíður enginn klukkustund á bensínstöð“

Íslensk nýorka hefur síðastliðin tvö ár kannað viðhorf rafbílaeigenda til innviðanna á Íslandi.

„Það er mjög afdráttarlaus niðurstaða að það er ekki ákall eftir fleiri staðsetningum hleðslustöðva við hringveginn heldur hleðslupunktum á hverjum stað þannig að fleiri geti hlaðið í einu,“ segir Anna Margrét Kornelíusdóttir, verkefnastjóri.

Á landsbyggðinni sé fyrst og fremst ákall eftir fleiri hraðhleðslustöðvum.

„Þó það sé búið að dekka hringveginn nokkuð vel þá eru stöðvarnar það hægar að það vilja myndast biðraðir á þessum fáu stöðum þar sem er hægt að hlaða.“

Árið 2021 bar mikið á drægnikvíða hjá rafbílaeigendum en í fyrra var tónninn jákvæðari.

Anna Margrét segir rafbílaeigendur hafa öðlast meiri reynslu, þeir þekki betur inn á bílinn sinn, viti hvað hann kemst og hlaði því ekki eins oft.

Nýting stöðva er víðast undir getu, dettur niður yfir veturinn, svo koma toppar á sumrin.

Það er spurning hvernig raðirnar verða næsta sumar, í haust komu skipsfarmar af raf- og tengiltvinnbílum til landsins, um og yfir þúsund nýskráningar á mánuði.

Sumir sem svöruðu könnun Nýorku, bæði í fyrra og hitteðfyrra, höfðu fengið nóg af því að fara í sumarfrí á rafbílnum sínum. Hann bíður heima á meðan rúntað er um landið á eldsneytisbíl.

Anna Margrét segir þetta eina af þeim hindrunum sem þurfi að yfirvinna til að rafbílavæðingin geti orðið að veruleika.

„Flestir rafbílaeigendur eru alveg til í að vera með plan, a,b og c, upp á að skipuleggja hleðslurnar, upp á ef ákveðin stöð er biluð eða það eru margir að bíða eftir hleðslu.“

Enn sé bæði þægilegra og fyrirsjáanlegra að stoppa á bensínstöð. „Það myndi enginn sætta sig við að bíða í klukkutíma á bensínstöð,“ segir Anna Margrét.

„Fórstu í bíó, fáviti?“

Fleira getur reynt á þolgæði rafbílaeigenda, bensínbílar sem teppa hleðslustöðvar og rafbílaeigendur sem gleyma bílunum í hleðslu eða kippa öðrum bílum úr sambandi.

„Fórstu í bíó, fáviti,“ hafði einhver skrifað á skítuga rúðu bíls sem var í hleðslu við Smáralind um daginn.

Margir rafbílaeigendur kalla eftir skýrari leikreglum, jafnvel beitingu sekta.

„Sumir tékka á bílnúmerinu, fletta fólki upp og segja bara góðan daginn Hafsteinn, ég sé þú ert í hleðslu og fullhlaðinn, viltu gjöra svo vel að koma og aftengja þig,“ segir Anna Margrét.

Til að finna hleðslustöð þarf að styðjast við erlendar síður eins og Plugshare, nú eða skoða hleðslunet hvers fyrirtækis í appi og til að hlaða þarf helst líka app, eitt fyrir hvert fyrirtæki.

Airbnb fyrir hleðslustöðvar

Það er áhugavert að vandamálin hér hafa mörg hver líka komið upp í Noregi, þar hefur líka verið kvartað yfir appafarginu, því að geta ekki bara borgað með korti, það þykir of dýrt að setja posa á hverja stöð,  og yfir löngum biðröðum við hleðslustöðvar á sumrin.

Hugbúnaðarfyrirtækið E1 hyggst einfalda fólki hér og erlendis lífið með einu, sameiginlegu greiðsluappi.

„Með einu appi geturðu opnað fyrir hleðslur um allt land. Það þarf ekki marga lykla og mörg öpp,“ segir Hafrún Þorvaldsdóttir, framkvæmdastóri E1.

Appið á líka að virka eins og eins konar deilihagkerfislausn, Airbnb fyrir hleðslustöðvar á vegum fyrirtækja og fólks úti í bæ.

Heimili og húsfélög geta ákveðið verðskrá fyrir stöðvarnar sínar og sett þær út á markaðinn.

„Þannig erum við að nýta betur þá innviði sem eru til staðar, búnaðinn sem er búið að setja upp og rafdreifikerfið, tala nú ekki um það,“ útskýrir Hafrún.

Það er líka horft til álagsstýringa og snjalllausna sem geta auðveldað hana. Raforkusalinn Straumlind hóf til dæmis í fyrra að bjóða ódýrara rafmagn á nóttunni á yfirráðasvæði HS-veitna þar sem komnir eru nákvæmir snjallmælar.

Hrópandi skortur á versta stað

Það er kaldhæðnislegt að hvergi er skorturinn jafn hrópandi og við Keflavíkurflugvöll. Ein hraðhleðslustöð fyrir ferðamenn.

Á góðum degi leggja þúsund túristar upp héðan á bílaleigubílum með fullan tank af eldsneyti, og það sjá allir að ætli þeir sér að fylla á rafhlöðu þá gengur dæmið ekki upp.

Isavia hefur sætt gagnrýni fyrir að gera ekki betur. Það er heldur ekki um auðugan garð að gresja í Reykjanesbæ.

„Það er alltaf upptekið hérna,“ segir Ragnar Þóroddsson, rafbílaeigandi til fjölda ára, „en það horfir til betri vegar“.

Instavolt Iceland hyggst nefnilega koma upp stærstu hleðslustöð landsins á Aðaltorgi, skammt frá vellinum, og Brimborg er með álíka stór áform skammt frá. Það er því kannski búið að skera Isavia úr snörunni í bili.

Við þetta bætist svo töluverð uppbygging sem er að fara af stað í Reykjanesbæ.

Orkusjóður horfir nú til köldustu svæðanna, samkeppnin á að sjá um hina.

Í fyrra tengdust 16% styrkja sjóðsins hleðsluinnviðum fyrir rafbíla, áherslan nú er einkum á rafeldsneyti.

Sumum finnst sjóðurinn of fljótur að draga að sér hendurnar, myndu vilja sjá annars konar fyrirkomulag við styrkveitingar, markvissari styrki.

Forgangsröðunin hefur líka verið gagnrýnd, að stöndug sjávarútvegsfyrirtæki fái tugmilljóna styrki fyrir tækjakaupum.

Raforkunotkun margfaldast

Hleðslustöð er ekki hrist fram úr erminni, sérstaklega ekki stöðvar í stærri kantinum.

Það er ýmislegt sem flækist fyrir og tefur uppbyggingu. Stundum þurfa fyrirtæki að bíða mánuðum saman eftir heimtaugum, kostnaður við þær getur jafnvel í ýktustu tilvikunum hlaupið á tugum milljóna. Við bætist svo skortur á íhlutum og tími sem fer í að afla leyfa.

„Hljóð og mynd fara ekki saman,“ þetta er frasi sem heyrist aftur og aftur í samtölum við fólk í geiranum.

Það má kannski spyrja sig hvers vegna þetta sé ekki auðveldara þegar yfirlýst stefna stjórnvalda er vissulega að draga úr útblæstri gróðurhúsalofttegunda, þar á meðal frá bílaumferð.

Stundum er gagnrýnt að veitufyrirtækin hlaupi ekki til. Verkefni þeirra er líka stórt.

Kjartan Rolf Árnason, deildarstjóri kerfisstýringar hjá Rarik, setur þetta í samhengi.

„Fyrir dreifikerfið er einn rafbíll eins og eitt heimili, einn trukkur er kannski eins og hundrað heimili. Það er algengt að það séu tveir til þrír bílar á heimili þannig að við sjáum fram á að heimilisnotkun margfaldist.“

Langtímahugsun er ríkjandi í uppbyggingu raforkukerfisins, hlutirnir gerast hægt. Lög og reglugerðir setja fjárfestingum fyrirtækjanna skorður og nánast bara hægt að framkvæma á sumrin.

Kjartan segir að í hönd sé að fara einhvers konar orkuskiptabylting sem kalli á miklu hraðari uppbyggingu en drefiveiturnar hafa í gegnum tíðina fengið fjárhagslegt svigrúm til að ráðast í.

Til dæmis gæti þurft að styrkja kerfið verulega á vinsælum ferðamannastöðum þar sem fáir búa en túristar vilja kannski geta hlaðið bílana á meðan þeir skoða sig um. „Gullfoss gæti endað með álag svona svipað og eitt eða tvö Snæfellsnes í dag.“

Karpað um hver megi hvað

Kærumál hafa tafið uppbyggingu í Reykjavík og Reykjanesbæ. Reykjavíkurborg neyddist á tímabili til að taka strauminn af yfir 150 hleðslustöðvum í borginni.

Málið endaði fyrir dómstólum, borgin hafði betur og miklir annmarkar sagðir á úrskurði kærunefndarinnar. Óvissan í kringum útboðið í borginni varð til þess að Kópavogur var á bremsunni árum saman.

Einkafyrirtækið Ísorka hefur verið ötult við að reyna að fá hluti á hreint, óþolandi segja sumir og til þess fallið að hægja á rafbílavæðingunni. Ísorka nýtur stuðnings Samtaka iðnaðarins og er með kærur og kvartanir til meðferðar hjá hátt í tíu stofnunum.

„Það er sumt sem okkur finnst óeðlilegt á markaði og því nauðsynlegt að fá úr því skorið hvort sá grunur er réttur eða rangur. Við höfum kallað eftir því líka frá Samkeppniseftirlitinu að þeir gefi út leiðbeiningar um hvert hlutverk opinberra fyrirtækja sé á þessum markaði, hvort það sé eðlilegt að þau séu að víkka starfsemi sína,“ segir Sigurður Ástráðsson, forstjóri Ísorku.

Samkeppniseftirlitið hefur í tvö ár rannsakað hvort Orka náttúrunnar hafi yfirleitt mátt teygja sig inn á markað með hleðslustöðvar og Orkustofnun lagði stjórnvaldssekt á fyrirtækið í fyrrasumar því hún taldi greiðslulausn þess skikka fólk í viðskiptasamband.

„Þetta er ein setning í raforkulögum sem er túlkuð og teygð í allar áttir og mjög erfitt að uppfylla. Okkur finnst þeir hafa verið tiltölulega smámunasamir gagnvart einum aðila á markaði í þessu,“ segir Guðjón Hugberg Björnsson, tæknistjóri hleðsluslausna hjá ON.

Það er deilt um túlkun reglna og karpað um hver megi hvað.

„Mér finnst stundum sérstakt að við séum gerðir að einhverjum blóraböggli því við erum bara að hvetja stjórnvöld til að skýra leikreglurnar, erum við að fara að spila handbolta eða fótbolta,“ spyr Sigurður hjá Ísorku.

Markaður í mótun

Þetta er nýr markaður, tugir fyrirtækja að selja ýmsar hleðslulausnir. Hafrún Þorvaldsdóttir er með áratuga reynslu af þessum markaði.

„Það er mikil aukning á samkeppni, margir nýir aðilar á markaði og mikið í gangi sem getur skapað öldugang og usla. Þetta er skemmtilegt samkeppnisumhverfi og erfitt stundum,“ segir Hafrún.

Hún segir að kakan sé að stækka, útlit fyrir að raforkunotkun margfaldist á allra næstu árum og því nóg að hafa fyrir alla.

„Það eru stórir aðilar á markaðnum í dag sem vilja halda sínum viðskiptum og svo eru nýir aðilar sem eru að koma inn á markaðinn sem eru að berjast. Þetta er besta mál fyrir rafbílanotandann en að sjálfsögðu getur þetta skapað erfiðleika í regluverki og utanumhaldi.“

Sumir segja regluverkið framsýnt og gott, aðrir segja að það sé úrelt og eigi ekki við um hleðslustöðvar.

Þá er deilt um hversu mikinn skaða neytendur beri af núverandi ástandi, ef einhvern.

Eldur geisar undir

Nýjasta hitamálið snýr að því hvernig mælar eigi að vera í hleðslustöðvum, Orkustofnun tók í fyrstu undir túlkun Ísorku, sem segist vera með réttu mælana og hefur fengið límmiða frá Húsnæðis- og mannvirkjastofnun því til staðfestingar.

Orka náttúrunnar kom á framfæri athugasemdum og síðar dró Orkustofnun í land. Nú er talað um réttaróvissu, að reglugerðir stangist á.

Boltinn er hjá umhverfisráðuneytinu og það hangir ekkert lítið á spýtunni, ef upphafleg túlkun Orkustofnunar á regluverkinu stendur telst stór hluti hleðslustöðva á landinu ólöglegur.

Húsnæðis- og mannvirkjastofnun felldi á dögunum niður mál gegn Orku náttúrunnar vegna téðrar réttaróvissu. Málið sneri að því hvort mælar fyrirtækisins uppfylltu lög.

Bílgreinasambandið, Samorka og Samtök verslunar og þjónustu óttast að þessi réttaróvissa og mögulegar afleiðingar hennar geti litað viðhorf fólks og hægt verulega á orkuskiptunum.

Stundum sýður upp úr á samfélagsmiðlum. Sigurður hjá Ísorku svipti meðlimi Rafbílasambandsins afsláttarkjörum eftir að formaðurinn, Tómas, lækaði færslu um stóra mælamálið þar sem tekið var undir önnur sjónarmið en þau sem Sigurður aðhyllist.

Þá sagðist hann myndu endurskoða ákvörðunina ef skipt yrði um formann. Þá kröfu dró hann þó til baka samdægurs.

„Ég sagði bara heyrðu, ég heiti Siggi passion-drifni, ég fór kannski aðeins yfir línuna þarna,“ útskýrir hann í samtali við Kveik.

Gagnrýna stjórnvöld fyrir hægagang

Sigurður segir hægagang stjórnvalda vandamál. Tómas formaður Rafbílasambandsins er á sama máli.

„Orkustofnun og ráðuneytið ætti að vera löngu búin að taka þennan bolta og bara kæfa þetta mál,“ segir Tómas.

Hanna Björg Konráðsdóttir, deildarstjóri raforkueftirlits Orkustofnunar, segir í skriflegu svari við fyrirspurn Kveiks að álag hafi aukist, mun meiri tími fari í að sinna kærum og kvörtunum og skortur á bæði fjármagni og starfsfólki.

Lög og reglugerðir eru í endurskoðun í Evrópu. Framkvæmdastjórn ESB hefur viðurkennt að núverandi tilskipun hafi ekki verið smíðuð með mæla í hleðslustöðvum í huga en það er útlit fyrir að svokallaðra MID-vottaðra mæla verði krafist.

Spurningin er þá bara, verður sá búnaður sem er notaður hér og stenst ekki þær kröfur úreltur, eða verður hægt að semja um að reglurnar gildi einungis um stöðvar sem verða teknar í gagnið eftir ákveðna dagsetningu.

Það þyrfti þá ekki að taka úr rekstri búnað sem er að öðru leyti í lagi.

Rafbílar ekki umhverfisvænni kostur strax

Í stað eldsneytis úr olíulindum komast íslenskir rafbílaeigendur áfram á orku fallvatna og jarðvarma.

En rafbílar eru samt engir englar, kolefnisspor af framleiðslu þeirra og förgun er stærra en af framleiðslu eldsneytisbíla svo það er ekki fyrr en þeim hefur verið ekið í nokkra mánuði, jafnvel heilt ár, á íslensku rafmagni sem þeir eru orðnir loftslagsvænni kostur en bensín- eða dísilbíll.

„Það er alltaf skynsamlegasta leiðin, ódýrasta, sem við fáum mest út úr er að minnka bílnotkun,“ segir Sigurður Ingi Friðleifsson, sviðsstjóri loftslagsmála, orkuskipta og nýsköpunar hjá Orkustofnun.

Hann vill þó ekki gera upp á milli rafbílavæðingar og þess t.d. að styrkja almenningssamgöngur, eins og ASÍ hefur talað fyrir.

„Umskiptin eru svo þung, tölfræðilega, að við þurfum að gera bæði, fara full force inn, bæði í breyttum ferðavenjum og orkuskiptum samgangna.“

Sigurði Inga finnst aðgerðir stjórnvalda þó alveg eiga rétt á sér.

„Við verðum að muna að það eru rosaleg gæði í orkuskiptunum umfram kolefnishlutann, þessar skuldbindingar, við erum að tala um meira orkuöryggi sem allir skilja að er relevant í dag eftir stríðsatburði í Evrópu, við erum að tala um minni heilsuspillandi mengun sem allir skilja núna eftir að janúar sýndi okkur köfnunarefnisdíoxíðsviðmið sem eru búin að sprengja alla skala, við bætist svo viðskiptajöfnuður sem skiptir miklu máli, að hafa gjaldeyrinn okkar stöðugri.“

Þrátt fyrir þetta sem Sigurður nefnir komst Hagfræðistofnun að þeirri niðurstöðu, í kostnaðar- og ábatagreiningu sinni á hagkvæmni loftslagsaðgerða, að rafbílavæðing væri samfélagslega mjög óhagkvæm.

„Það var af því hún tók þessa hluti ekki inn í, það er mjög sárt því þetta eru skýrir hagsmunir en vissulega er ekki til heimsmarkaðsverð á orkuöryggi,“ segir Sigurður Ingi.

Loftslagsmarkmið standa tæpt

Vegasamgöngur eru stærsti losunarþáttur gróðurhúsaloftegunda sem eru á beinni ábyrgð íslenskra stjórnvalda og stjórnvöld hafa skuldbundið sig til þess að ná ákveðnum árangri í loftslagsmálum fyrir 2030.

Það er meginástæða þess að það liggur á að rafbílavæða landið.

Loftslagsmál eru rafbílaeigendum þó ekki alltaf efst í huga. „Það eru stjórnvöld sem eru bundin af Parísarsamkomulaginu, ekki ég, ég hugsa um rafbíla sem betri bíla, þetta eru svona nördabílar.

Mengun í nærumhverfi hefur miklu meiri þýðingu fyrir mig en hlýnun jarðar,“ segir Tómas.

Hann ítrekar skaðsemi loftmengunar og viðrar ákveðnar efasemdir um að koltvísýringur sé jafn skaðlegur og vísindamenn vilja meina.

Á meðan jörðin heldur áfram að hitna með margvíslegum alvarlegum afleiðingum standa loftslagsmarkmið stjórnvalda tæpt.

Fyrir árið 2030 þarf losun frá vegasamgöngum að minnka um tæplega þriðjung frá því sem nú er ef markmið eiga að nást.

Orkustofnun spáir því að Íslandi nái að óbreyttu bara að komast hálfa leið að því marki.

Spár Orkustofnunar gera ráð fyrir því að til þess að ná markmiðunum þurfi nýskráningar í fólksbíla-, bílaleigu- og sendibílaflokki að vera komnar í 100% fyrir 2025.

Fólksbílaflotinn er tæplega 240 þúsund bílar og hann breytist hægt, fólk keyrir bílana út.

„Ég vitna stundum í Noreg, þetta eru lík lönd, norræn lönd með skítaveður og stórar landsbyggðir, í Noregi á að stoppa innflutning dísíl- og bensínbíla í fólksbíla- og sendibílaflokki fyrir árið 2025. Maður getur spurt sig, ef þetta er hægt í Noregi, hvað er það sem segir að það sé ekki hægt hér?“

Kannski eru ívilnanir stjórnvalda eða ákvarðanir ekki lykilatriði, heldur það hvað markaðurinn gerir.

„Varðandi rafbílavæðinguna erum við áhorfendur í orkuskiptum, ég hef þá tilfinningu að það muni ekki reyna á markmið stjórnvalda 2030 því markaðurinn verði búinn að svara, það verði mjög lítið framboð á bensín og dísil,“ segir Sigurður Ástráðsson hjá Ísorku.

Honum finnst að stjórnvöld mættu gera meira fyrir fyrirtæki, einkum þau sem reka stóra bílaflota.

„Ívilnanirnar í dag snúa að vörugjöldum og virðisaukaskatti sem fellur ekki á fyrirtæki. Hvati til orkuskipta hjá fyrirtækjum er ekki jafn mikill, nema þá rekstrarlega og ímyndarlega séð,“ segir Sigurður.

„Keyrum okkur ekki út úr þessu“

Rafbílar eru engin töfralausn, það tekur tíma að vinna niður viðbótarkolefnissporið vegna framleiðslunnar og það er bæði ódýrara og umhverfisvænna að minnka bílanotkun.

„Ég held það sé nokkuð ljóst að við séum ekki að fara að keyra okkur út úr þessum loftslagsvanda,“ segir Auður Alfa Ólafsdóttir hjá ASÍ.

Þá segir hún mikilvægt að stjórnvöld meti árangur af loftslagsaðgerðum. „Eins og staðan er í dag liggja engar upplýsingar fyrir um árangur sem náðst hefur með ívilnunum til rafbíla, hversu miklum samdrætti náum við fram með þessu? Er hann einhver,“ spyr hún.

Stjórnvöld telja að hver rafbíll komi í veg fyrir losun upp á 2,5 – 3 tonn af gróðurhúsalofttegundum á ári.

Losun frá vegasamgöngum náði hámarki 2018, minnkaði í faraldrinum en hefur svo aukist á ný, tölur fyrir árið 2022 eru ekki komnar en Umhverfisstofnun býst frekar við aukningu.

Spár Samtaka iðnaðarins gera ráð fyrir því að met verði slegið í innflutningi á jarðefnaeldsneyti á þessu ári. Vaxandi umsvif í hagkerfinu færi okkur fjær loftslagsmarkmiðum.

Bíddu, hvert er markmiðið?

Að mæta skuldbindingum með því að breyta bílaflotanum kallar á fordæmalausan hraða í rafbílavæðingu, hraðari en í Noregi.

Nýskráningarhlutfall þarf að þrefaldast á tveimur árum og það hugsanlega án ívilnana. Svigrúmið er lítið enda bílar yfirleitt á götunum í á annan áratug.

Og þetta er til að ná eldri markmiðum, Ísland hefur skuldbundið sig til að ná enn meiri samdrætti, en enn á eftir að semja um hlutdeild í uppfærðu markmiði með Noregi og ESB.

Það er kannski ekki furða þó stefna stjórnvalda í loftslagsmálum hafi verið gagnrýnd fyrir að vera ómarkviss.

Í rýni loftslagsráðs á stöðuskýrslu um aðgerðaáætlun í loftslagsmálum frá árinu 2021 segir þannig: „Eftirfylgni með áætluninni er ófullnægjandi að mati ráðsins. Óheppilegt er að ekki sé búið að fastsetja hver hlutdeild Íslands er í uppfærðu markmiði ESB, Noregs og Íslands um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda. Þetta dregur úr gildi stöðuskýrslunnar þar sem töluleg markmið sem tilgreind eru í skýrslunni munu taka breytingum.“

Stjórnvöld þurfi að bakka þetta upp

Svo er það raforkukerfið. Í skýrslu sem starfshópur vann fyrir umhverfis- og orkumálaráðuneytið í fyrra um áskoranir í orkumálum kemur fram að fjárfestingar í orkuframkvæmdum hafi hingað til ekki fylgt eftir markmiðum í loftslagsmálum.

Þá hafi sjónarmið komið fram um að flókið regluverk og tímafrekt leyfisveitingaferli tefji uppbyggingu í orkukerfinu.

Er þetta yfirleitt hægt? „Já,“ segir Kjartan Rolf Árnason hjá Rarik.  

„Við teljum að þetta sé vel mögulegt, við þurfum fyrst og fremst að fá svigrúm til að vinna verkefnið, allur fyrirsjáanleiki er mjög mikilvægur, við þurfum að sjá að markmið stjórnvalda séu eitthvað sem þau ætla að standa við og bakka upp með þeim aðgerðum sem eru nauðsynlegar. Það þarf að samþætta öll yfirvöld þannig að við séum öll að ganga í takt. Það er einfaldlega miklu fljótlegra að kaupa bíla heldur en að byggja upp raforkukerfi.“

Fíllinn í herberginu

Bílaleigurnar eru stórtækustu kaupendur nýrra bíla á Íslandi. Án þátttöku þeirra verða engin orkuskipti.

Höldur og Bílaleiga Akureyrar hafa verið leiðandi í rafbílakaupum. Þar er meginreglan sú að ef þeir eru ekki í útleigu til Íslendinga í dagsferðum standa þeir óhreyfðir.

„Það er bara ekki gerlegt, þá bara fækkar nýskráningum bílaleigubíla verulega, markaðurinn er ekki tilbúinn, hvorki innviðir né ferðamaðurinn. það þarf að vera hægt að hlaða á gististöðum og hótelum. Ég myndi halda svona 2028-2030, held það sé erfitt fyrr,“ segir forstjórinn, Steingrímur Birgisson.

Þetta er sami tónn og kvað við í fyrra fyrra innslagi Kveiks um rafbílavæðinguna, frá árinu 2018, innviðirnir eru ekki tilbúnir.

„Ef þú átt ekki rafbíl í heimalandinu er mjög ólíklegt að þú leigir þér bíl á tækni sem þú þekkir ekki. þetta hefur líka áhrif á eftirmarkaðinn, við höfum ekki öll efni á að kaupa nýjan bíl,“ segir Anna Margrét.

Stjórnvöld hyggjast á þessu ári styrkja bílaleigur til kaupa á rafbílum, þúsund styrkir í boði, milljón á bíl.

Steingrímur segir það í raun aðeins til að vega upp á móti tekjutapi bílaleigna við endursölu falli ívilnanir úr gildi í lok árs.

Þrengt að rafbílum

Í rafbílalandinu Noregi hafa hreinir rafbílar verið niðurgreiddir í 22 ár. Bílarnir eru orðnir tæplega 600 þúsund, meira en tífalt fleiri en norsk stjórnvöld lögðu upp með þegar ívilnanir voru samþykktar 2001.

Það er fyrst nú um síðustu áramót sem norsk stjórnvöld hættu að niðurgreiða vaskinn upp í topp. Víða fá rafbílaeigendur að leggja ódýrara og nota strætóakreinar.

„Það er verið að draga úr öllu þessu hér á Íslandi, Reykjavíkurborg er hætt að leyfa rafbílaeigendum að leggja frítt í stæði, það er kominn annar tónn í umræðuna,“ segir Tómas.“

Árið 2018 voru Norðmenn, sem leiða í rafbílavæðingu á heimsvísu, á sama stað og við erum núna.

Í dag eru þeir langt á undan okkur, fimmtungur flotans gengur fyrir rafmagni og í fyrra voru 80% nýskráðra bíla rafbílar.

„Þetta er svolítið eins og ef ég ætlaði að keppa við Usain Bolt í 100 metra hlaupi og segjast hafa verið í öðru sæti,“ segir Tómas hjá Rafbílasambandinu.

Honum finnst ívilnanirnar eiga að vera í takmarkaðan tíma á meðan rafbílar séu raunverulega dýrari en eldsneytisbílar.

Enn er rafbíllinn ekki samkeppnishæfur í verði. Rafbílasambandið spáir því að það gerist ekki fyrr en árið 2027. Spá Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands er svipuð.

Sumir segja að frekar dragi í sundur með rafbílum og eldsneytisbílum.

Um áramótin lögðu stjórnvöld 5% vörugjöld á rafbíla og lækkuðu vasksniðurgreiðsluna.

Félag íslenskra bifreiðaeigenda segir sex milljóna bíl hafa hækkað um 600 til 700 þúsund og dæmi um að rafbílar hafi hækkað hlutfallslega meira í verði en stórir bensínhákar.

Það er ekki beint hvati hjá umboðunum til þess að lækka verð því það er skortur á bílum og kaupendur bíða í röðum.

Á móti kemur að Tesla olli titringi þegar fyrirtækið lækkaði verð í upphafi árs og alþjóðlega er því spáð að rafbíllinn gæti unnið á, jafnvel náð bensínbílnum strax á þessu ári, ívilnanir og lækkandi hrávöruverð hafi þar áhrif.

Hreinir bensín- og dísilbílar eru svo einfaldlega að verða sjaldséðir á bílasölum, Evrópusambandið krefst þess að framleiddir séu sparneytnir bílar, samanlögð losun bíla sem settir eru á markað fari ekki yfir ákveðin mörk og ef ekki er farið eftir þessu geta framleiðendur átt von á háum sektum.

Hvað tekur við?

Ríkissjóð hungrar í tekjur af rafbílum eins og öðrum til að hjúkra viðhaldssveltu vegakerfi.

Framundan er vinna við að ákvarða hvernig eigi að tryggja tekjustofninn til framtíðar, með því að tengja gjaldið notkun vegakerfisins frekar en eldsneyti.

Sigurður Ingi hjá Orkustofnun segir að rafbílarnir þoli vel gjaldtöku en það megi helst ekki breyta kaupverðinu mikið.

Rannsóknir sýna nefnilega að það er upphæðin sem fólk þarf að greiða út í hönd sem ræður því hvort það fjárfestir í rafbíl, ekki rekstrarkostnaðurinn.

Ráðuneytið ætlar að svara því fyrir lok árs hvernig ívilnunum verður háttað til framtíðar.

Í stöðuskýrslu um aðgerðaáætlun stjórnvalda í loftslagsmálum er hamrað á mikilvægi þess að halda ívilnunum áfram.

Á sama tíma hefur fjármálaráðuneytið látið í veðri vaka að hraðinn í orkuskiptunum sé orðinn það mikill að ríkið geti farið að draga sig í hlé, þau séu orðin sjálfbær.

„Við njótum þess núna að erfiðasti parturinn er búinn. Það er alltaf erfiðast að byrja. Þetta er komið vel á leið, tæknin er að hjálpa okkur, þetta er hægt,“ segir Sigurður Ingi hjá Orkustofnun.

„Hvað lýsir okkur best sem þjóð ef við náum ekki utan um eitt svona lítið verkefni eins og orkuskipti í samgöngum,“ segir Hafrún Þorvaldsdóttir.

„Það þarf að spýta í lófana og eyða gríðarlegum fjármunum í áframhaldandi uppbyggingu og taka erfiðar ákvarðanir,“ segir Anna Margrét hjá Íslenskri Nýorku.